CIVITAVECCHIA – Ieri pomeriggio, nel corso dell’audizione presso la Commissione Consiliare Permanente “Lavori Pubblici, Infrastrutture, Mobilità, Trasporti” del Consiglio Regionale del Lazio, il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo, ha fatto una panoramica delle azioni e degli interventi realizzati dall’AdSP negli ultimi 2 anni e di quelli che verranno posti in essere nei prossimi anni alla luce, anche, del prestito di 195 milioni di euro recentemente concesso dalla BEI.
Il Presidente dell’AdSP ha, però, ritenuto doveroso iniziare il suo intervento illustrando la vicenda da alcuni giorni oggetto di molteplici discussioni e che sta allarmando i lavoratori della società CFFT ed alcune sigle sindacali, ovvero la questione dello sbarco di container reefer (contenenti soprattutto banane) presso la banchina pubblica numero 24.
A tale riguardo il Presidente di Majo ha ricordato che la settimana scorsa il TAR Lazio non ha accolto la richiesta di sospensiva della società CFFT avverso l’ordinanza n.28 emessa dall’AdSP il 13 luglio con la quale è stato precisato che l’imbarco e lo sbarco di contenitori da parte di navi che effettuano servizi regolari ovvero di linea dovrà avvenire (fino a quando non verrà realizzata una banchina nell’area di cui alla Darsena Energetica Grandi Masse) unicamente presso la banchina 25 del Porto di Civitavecchia, la cui area è destinata, da piano regolatore portuale, per le operazioni portuali relative alla movimentazione e stoccaggio di contenitori (e data in concessione ad un terminalista). Il Presidente ha, altresì, ricordato che la predetta ordinanza è stata adottata a valle di un parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dello scorso marzo (pubblicato a maggio 2018) e di un parere consultivo di una Commissione Interistituzionale (composta da rappresentanti di tre AdSP, Autorità Marittima e Dogane) che ne ha declinato i contenuti in relazione al caso specifico della banchina 24, e dai quali è emerso, in particolare, che lo sbarco e l’imbarco di container può avvenire su tale banchina purchè sia occasionale, mentre laddove dovesse avvenire in forma regolare (come il traffico settimanale che il vettore Maersk effettua per CFFT sulla banchina 24) dovrà essere svolto sulla banchina 25.
“Al fine di non pregiudicare un traffico così interessante ed in crescita come quello dei prodotti ortofrutticoli (che genera importanti ricadute occupazionali), questa AdSP – ha sottolineato il Presidente di Majo – ha ritenuto opportuno favorire un accordo tra il terminalista e l’operatore del magazzino della frutta”. “I due operatori – ha continuato il Presidente dell’AdSP – hanno, così, raggiunto delle intese preliminari volte a creare forme di collaborazione che sono state, poi, ufficialmente comunicate a questa AdSP il 3 ottobre u.s. A seguito di tali comunicazioni l’Ente ha presentato in Comitato di Gestione una delibera (poi approvata) di accordo sostitutivo con la quale è stato individuato un percorso amministrativo volto, in particolare, a consentire la concreta ed efficace attuazione di una sinergica e positiva collaborazione tra due importanti operatori del porto”. “E’ giunta, quindi, inaspettata – ha precisato di Majo – la notizia dello spostamento della nave Maersk (che avrebbe dovuto portare alcuni container destinati al magazzino della frutta) dal porto di Civitavecchia a quello di Livorno. Era stato, infatti, già autorizzato, mercoledì 7 novembre, l’attracco della nave presso la banchina 25. Il repentino ‘cambio di rotta’ non è, comunque, dipeso, è opportuno precisarlo, da ragioni tecniche ma probabilmente da ragioni commerciali rispetto alle quali questa AdSP farà un approfondimento con gli operatori coinvolti, invitandoli, ancora una volta, a raggiungere un’intesa basata sul rispetto del principio di leale concorrenza e ciò al fine, come precisato nell’ordinanza 28/2018, di ottimizzare l’utilizzo dell’intera infrastruttura portuale facente parte dell’area commerciale del porto a beneficio di un corretto ed armonioso sviluppo delle attività commerciali nel porto di Civitavecchia”.
Il Presidente dell’AdSP ha, quindi, proceduto con l’illustrazione, lunga e dettagliata, degli interventi realizzati e di quelli da realizzare nei tre porti del network.
“Il progetto co-finanziato dalla BEI – ha sottolineato di Majo – consentirà di realizzare in una prima fase a Fiumicino una darsena pescherecci, mentre a Civitavecchia saranno completati importanti progetti infrastrutturali quali la darsena servizi e la darsena traghetti e il prolungamento della diga foranea, nonché le relative connessioni viabilistiche. Nei prossimi mesi sarà, anche, selezionata l’impresa che dovrà realizzare un nuovo pontile che permetterà di aumentare il potenziale nel traffico RO/RO e che beneficerà anche di un contributo dell’UE nell’ambito del programma CEF . A Civitavecchia il porto del futuro sarà diviso, quindi, in 3 parti: a sud il porto storico con la marina da diporto; al centro le crociere, darsena traghetti e container; al nord le rinfuse e i prodotti energetici. Il nuovo assetto è contenuto nel Master Plan approvato in Comitato di Gestione il 26 ottobre scorso che fa una ‘fotografia’ dello stato di fatto e programma le successive fasi attuative di realizzazione delle opere, necessarie alla piena infrastrutturazione del porto”.
Per quanto riguarda la darsena energetica grandi masse, ritornata nella disponibilità dell’AdSP a seguito della decadenza della concessione demaniale rilasciata a Compagnia Porto di Civitavecchia S.p.A. il Presidente ha ribadito la necessità di creare un pontile petrolifero tale da consentire l’arrivo di navi con stazza più grande (bunkeraggio).
Il Presidente ha, poi, evidenziato l’importanza della realizzazione della connessione ferroviaria diretta all’interno del porto.
A questo punto l’avv. di Majo ha introdotto l’argomento della Zona Logistica Semplificata, importante strumento di sviluppo delle opportunità imprenditoriali connesse al ciclo della logistica e ha ringraziato la Regione, in particolare gli assessori Alessandri e Manzella, per la predisposizione della recente delibera della Giunta, con la quale si è dato avvio all’iter procedimentale della redazione del Piano di Sviluppo Strategico per l’istituzione della ZLS. “L’AdSP – ha ricordato l’avv. di Majo – ha fornito alla Regione tutto il supporto affinchè venissero individuati gli obiettivi più importanti da raggiungere nell’elaborazione del Piano e la selezione delle aree da destinare alle ZLS. Già dalla scorsa primavera l’AdSP ha organizzato delle riunioni con le associazioni di categoria, imprenditori e ADR, per individuare quali misure di semplificazioni sono richieste per lo sviluppo dei tre porti del network laziale e delle loro aree retroportuali. “Lo sviluppo del porto di Civitavecchia – ha chiosato il Presidente dell’AdSP – deve trovare sfogo nel retroporto e in procedure snelle e non può prescindere dalla realizzazione di importanti infrastrutture di collegamento sia ferroviario che stradale, quali la Civitavecchia-Viterbo-Orte e la Civitavecchia-Capranica-Orte, nonché un collegamento ferroviario con Fiumicino (Civitavecchia – Maccarese)”.
Per quanto riguarda Gaeta, il porto ha avuto un grande sviluppo da quando è stata istituita l’AdSP. “E’ previsto – ha concluso il Presidente di Majo – il completamento del porto commerciale, con 80.000 mq in più di piazzali e sta crescendo anche il settore legato alle crociere. Inoltre, come per Civitavecchia, stiamo lavorando per il rilancio della cantieristica navale e stiamo analizzando le possibili ipotesi per la delocalizzazione del pontile ENI che insiste su un’area urbanizzata”.
